观察者网：在研究美国贝尔公司在倾转旋翼机实用化历史时，我们发现其早期试验机是于R6000吨位相近的7吨级XV-15，经过几十年的实用化发展，现在其拳头产品是27吨级的MV-22倾转旋翼机和15吨级V-280，可以说已经实现了谱系化发展。请问你们是否有类似的谱系化发展方案？能否向读者透露一下相关规划？

夏齐：对于倾转旋翼飞机，我们有谱系化发展的计划，包括计划在R6000基础上衍生出的更大或更小吨位、不同能源动力形式的产品，预计产品可能将覆盖油动、油电混动、纯电动等。后续将根据产品成熟度向着大吨位的构型开展研发工作。

现在R6000的001号原型机搭载的是中国航发动研所为主自主设计研发的AES100型涡轴发动机，高国产化率为未来相关机型发展打下了良好基础。根据我们的规划，下一步将首先开展无人载人构型的研发，同时将重点放在匹配发动机的研发上，作为后续大吨位倾转旋翼研发的基础条件之一。

镧影R6000 联合飞机公司

观察者网：现在各类飞行器动力选择越来越多样化，油动、电动以及各种形式的混动（例如氢能源、乙醇）等技术路线在同步推进。您是如何看待油动、电动以及混动的呢？他们各自有什么样的优势和劣势？你们未来会选择哪类动力作为主研方向？

夏齐：油动、电动和混动的动力形式各有其独特的优势和劣势，选择往往取决于飞机的应用场景、性能需求以及经济性和环保性的考量。

油动的动力当前应用最多的动力形式，能够满足重载和长航时的需求。因具有长期的应用历史，在技术成熟度（从环境适应性角度看）、可靠性和稳定性等方面较高。但油动也存在一些缺点，比如因油动系统复杂、需要定期维护和保养，导致油动系统维护成本高等。

电动形式在当前的eVTOL飞机上应用最多，其具有环保、维护成本低和噪音小的优势，但当前的电池能量密度制约了电动动力飞机的航程和载重能力。另外电池的充电时间长、充电设施不完善等问题当前还未完全解决。

混动的动力形式结合了油动和电动的优点，可以根据实际需求在油动和电动模式之间切换，既保证了飞机的重载和长航时能力，又降低了环境污染和噪音水平。当前众多飞机制造商，像波音、空中客车集团、GE、罗罗等知名企业已布局飞机混动发动机的研发。

在中国工信部等四部门联合发布的《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》中就明确了通航装备以电动化为主攻方向，兼顾混合动力等技术路线。但当前大功率的航空混动发动机面临了一些技术、成本和适航认证等方面的挑战。

其中技术挑战主要体现在电池能量密度提高、电动机功率密度提升、系统集成复杂性等方面。成本挑战主要体现在研发和生产成本较高，需要通过技术创新和规模化生产来降低成本，以实现商业化应用。适航认证挑战主要体现在需要满足严格的适航认证标准，这要求对其进行全面的测试和验证，以确保其安全性和可靠性。

我们这款6吨级旋翼飞机是大载重，长航时的飞机。目前国内外的动力系统中，因电动和混动的技术限制尚不能满足倾转旋翼飞机的动力需求，考虑到后期载人机型和适航认证，我们会以油动形式的飞机为主要研制方向，并同步规划和布局混动和电动构型飞机的研发。

未来倾转旋翼机将可能会尝试不同动力设计 联合飞机公司

观察者网：最后一个问题，我们可以看到全球现在进入实用化阶段的倾转旋翼机极少，而采用与R6000类似构型的可以实用的倾转旋翼机几乎就只有美国的V-280，你们是如何在复杂且没有足够可参考资料的情况下突破相关技术难关实现相关设计的呢？同时此类飞机的飞控设计也极难实现，你们是如何在复杂且没有足够可参考资料的情况下突破飞控技术的呢？

夏齐：目前我国多个高校和研究所对倾转旋翼构型都开始了长期的研究，包括理论、仿真、缩比模型验证等。国内相关论文、专利、模型等报道都可以表明我国在倾转旋翼机的理论方面具有相当的技术积淀，具备了倾转旋翼工程实现的基础。这也是为何这两年倾转旋翼的专利持续增多，多个公司公布倾转旋翼构型飞机产品的重要原因。

联合飞机作为国内无人机研制头部企业，与包括清华、南航、西工大、北航、北理工等国内的各大院校开展技术合作、人才交流；我们的技术骨干也大部分来自航空工业院所，团队人员有扎实的理论知识和丰富的工程经验。

2022年，我们组建了“新一代飞控系统攻关团队”，百多名研发人员进行了长期的封闭式技术攻关。同时进一步开展全球人才梯队建设，聘请行业专家，开展国际合作和交流，共同奋斗落实工程化实现。

因此，联合飞机发布的镧影R6000倾转旋翼无人机，在全自动飞控方面已经有了长足的突破和进展，后续将通过地面试验和飞行试验来验证相关技术的成熟性和可靠性，最终实现产品化。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。